Ukázalo se, jak moc se Jorge mýlil. Jakmile zhasla světla, stalo se to, co se děje celou sezónu, zejména poté, co pro zranění nenastupoval Casey Stoner. Na špici pouze dva hlavní aktéři.
Průběh kvalifikace byl velmi klamavý. Jorge Lorenzo získal vynikající pole position svou obvyklou rychlou a hladkou jízdou. Jízda Daniho Pedrosy byla kodrcavá a to doslova. Záhy se záhadně během kvalifikace objevili u Hondy vibrace a trvalo dlouho, než se je podařilo dostat pod kontrolu, takže Dani byl schopen dosáhnout pouze na druhou startovní pozici. Podobně klamavý byl i závod. Lorenzo vedl, Dani Pedrosa jej pronásledoval a srdce fanoušků bila čím dál rychleji v očekávání dalšího Brna. To ale nepřišlo. Jakmile se Dani přehnal kolem Jorgeho, byl pryč a celý zbytek závodu už jen kontroloval rozestup.
I přes přetrvávající vibrace RC213V, to byla působivá ukázka vynikajícího úspěchu jezdce v barvách Repsol Hondy. HRC se zase pomalu zmocňuje vlády nad situací a vše mezi Hondou a Yamahou je znovu otevřeno. Lorenzovi bylo jasné, že Pedrosova výhoda spočívá v akceleraci, což je u Yamahy tradičně bolavé místo, byť letos ne tak patrné. „Na rovinkách je mezi námi příliš velký rozdíl," řekl Lorenzo. „V zatáčkách pak nejsem schopen všechno dohnat."
A nejen dispozice okruhu v Motegi hrála silné Hondě do karet. Bylo toho víc. Dani Pedrosa je letos jiný člověk. Je silnější, klidnější. Ačkoliv malý vzrůstem, je velikou osobností, když mluví s novináři. Je to změna, která má co dočinění s jeho chováním a duševní sílou víc, než s jeho fyzickými proporcemi. Tento rozdíl se zřetelně projevuje na výsledcích. Dani vyhrál čtyři z posledních pěti závodů, na kontě mu chybí pouze Misano, a to ne vlastní jezdeckou chybou. Problémy s brzdou a následný start z posledního místa byl způsoben zmatkem při startovní proceduře.
Daniho problémem je, že ačkoliv je nyní nepochybně lepší, jeho deficit na Jorge Lorenza je příliš velký na to, aby jej on sám dokázal odstranit. Po vítězství v Motegi je nyní ztráta na jezdce Yamahy 28 bodů a Jorge si může dovolit dokončit poslední tři závody až na třetích místech, a přesto titul získá. Ve startovním poli není nikdo, kdo by mohl Pedrosovi pomoct. „Je to jen škoda, že není nikdo další, kdo by mohl s námi bojovat," řekl Pedrosa, „protože ačkoliv jsem každý závod vyhrál, Jorge byl druhý."
Navzdory předchozím nadějím pomoc od Caseyho Stonera nepřijde. Caseyho kotník není stále v pořádku, je oslabený a bolestivý. To mu samozřejmě brání v tom, aby jel tak, jak by chtěl. Rekonvalescence v těchto případech trvá šest až osm měsíců, jak Caseymu řekl jeho lékař. Casey je však zpět na dráze po šesti týdnech. Kvůli ne zcela dokonale zregenerovanému kotníku nemůže Stoner jezdit v tak ostrých náklonech, jak jsme u něj zvyklí, nemůže tolik tlačit na přední kolo, jak to dělává, když je fit. Spoustu práce nohou musí nahradit rukama, a to se ukázalo být velmi vyčerpávající.
Jediné místo, kde by mohl být Casey Stoner důležitým faktorem je Phillip Island. Stonerův domácí závod je tím pravým důvodem, proč se Casey po zranění tak brzo vrátil. Pokud by byla australská Grand Prix již za námi, je velmi pravděpodobné, že by se Casey už do šampionátu vůbec nevrátil a zbytek sezóny věnoval rekonvalescenci. Jenže Casey je odhodlán doma zvítězit, i když se po Japonsku zdá, že je to cíl vzdálenější, než jak se předtím jevil. Přesto se to na Phillip Islandu může podařit. Uspořádání okruhu nahrává Caseyho stylu jízdy, je rychlý a plynulý a není tam tolik míst pro ostré brzdy a akceleraci. Navíc je mnohem víc na levou ruku, což znamená, že Stonera nemusí tolik omezovat jeho ztuhlý kotník.
A co může udělat Jorge Lorenzo, aby odrazil útok Daniho Pedrosy? Všechno tak, jak dělal doposud. Dokončit jako druhý, když Dani vyhraje. Jeho ambice jej ženou za úspěchem, nicméně, stejně jako Caseymu, i Jorgemu můžou být nápomocny dispozice tratí, na kterých ještě zbývá jet. Sepang byla pro Yamahu vždycky dobrá trať a plynulá povaha Phillip Islandu a jeho rychlé zatáčky také vyhovují silným stránkám Yamahy. Lorenzo by mohl být schopen zajistit si svůj druhý světový titul v MotoGP, navzdory snahám Daniho Pedrosy, už na Phillip Islandu.
Reálnou hrozbou je pro Lorenza ztráta dalšího motoru. Když v Assenu po kolizi s Bautistou přišel o úplně nový motor, bylo to velmi znepokojující. Nyní má ale Yamaha motory výrazněji pod kontrolou, takže šestý motor je teď v podstatě motorem záložním. To je také jeden z důvodů, proč MSMA tlačí na to, aby dosavadní počet šesti motorů byl pro příští sezónu snížen na pět. V Yamaze ale na tuto situaci nejsou zcela připraveni. Lorenzův tým strávil celý víkend výměnami starých motorů, se kterými žonglovali tak, aby na každém z nich naplnili limit maximálního počtu najetých kilometrů a udržovali tak poslední motor pro závěrečné závody. Lorenzo použil během víkendu v Motegi celkem čtyři motory - dva staré (motor č. 1 a č. 2) k volným tréninkům a motor č. 4 a č. 5 ke kvalifikaci a pro závod. Pokud by tedy Jorge mohl přijít o relativně „čerstvý" motor, musí mít tuhle skutečnost na paměti, přestože to bude závod od závodu míň a míň kritické. Dani takové obavy nemá, přestože o víkendu použil motory č. 5 a č. 6. Oba mají totiž najeto jen velmi málo kilometrů.
Zatímco Lorenzova sezóna probíhá hladce, nelze totéž říct o Benu Spiesovi. Jeho sezóna je až fraškovitě sužována mechanickými problémy, ke kterým se v Motegi přidal další. Spies projel první zatáčku druhého kola rovně, protože se mu přehřály brzdy a nebyl schopen zpomalit. Vadnutí brzd a přehřátí trápilo v Japonsku mnoho jezdců. Konec rovinky v Motegi je jediné místo, kde bylo možno i za denního světla vidět žhnoucí kotouče karbonových disků. Jev, který nám jinak nabízí jen umělé osvětlení v Kataru. Každopádně jev, který po prvním kole běžný není. Spies má v tomto roce celý řetězec neobvyklých problémů a pokud přijde ještě další, už to přestane být překvapující. Záhadou zůstává, odkud tyto problémy přicházejí.
To daleko míň mystické je předčasné ukončení závodu pro Cala Crutchlowa. Zatímco o vítězství bylo rozhodnuto rychle a v podstatě uspávajícím způsobem, bitva o třetí místo byla skvělá. Álvaro Bautista se zavěsil za jezdce Monster Tech3 a chytře se jej držel v takové vzdálenosti, aby co nejvíce šetřil brzdy. Po pěti takto odjetých kolech udělal Álvaro manévr, při němž by se mezi oba jezdce nevešel ani čtvrťák. V předposledním kole se Calovi jedno z předjetí nezdařilo a tak se připravoval na poslední pokus o útok. V tom motorka zhasla. Cal spotřeboval veškeré palivo.
Crutchlow přišel o palivo kvůli velmi rychlému tempu a kvůli aerodynamice. Strávil příliš mnoho času bez jízdy v závětří za jiným jezdcem, kde by využil větrného pytle a jeho přední kolo by nezdolávalo tak velký odpor vzduchu. Navzdory extrémně vyspělé elektronice na motocyklech MotoGP je kontrola spotřeby paliva i v rukou jezdce. Jednotka průběžně propočítává množství paliva a nastavení vlastností motoru, které však jezdec může měnit. Crutchlow jel nějakých dvanáct kol plynule a sám, ECU tedy přidala trochu víc paliva, aby si motocykl tempo udržel. Nicméně jakmile začala bitva s Bautistou, pro ECU se data nezměnila natolik, aby došlo k přepočtu.
Místo hladké jízdy však Cal víc brzdil a v některých místech musel v zatáčkách obětovat rychlost, aby se do nich vešel. To znamenalo, že pak při výjezdech musel silněji akcelerovat. Tak spotřeboval víc paliva, než které mu ECU „přidělila" pro zbývající třetinu závodu. Cal zaparkoval svůj motocykl vedle trati a do cíle přijel jako spolujezdec Jorge Lorenza. „Aspoň jsem se mohl kousek projet na tovární Yamaze," žertoval později Crutchlow.
Motegi je jeden z nejnáročnějších okruhů co se týká spotřeby paliva. Prudké brzdění, prudká akcelerace, maximální rychlost na rovinkách dosahuje 300 km/h. To všechno působí na palivo jako Otesánek. Zvýšení objemu z 800 ccm na 1000 ccm problémy se spotřebou ještě zhoršuje. Existuje mnoho důvodů, proč se limitu paliva zbavit. Většina je založena na souvisejících nákladech, které sebou dodržování limitů nese. Dokončit závod s pouhými 21 litry paliva, zatímco jezdec jede celou dobu ve vysokém tempu, aby vyhrál, vyžaduje spoustu drahé sofistikované elektroniky a množství vynalézavosti, invence a schopností vše do motocyklu implementovat.
Elektronické vychytávky zajistí, že motor běží i při tak velkém náklonu, jak jen je to možné, a to tak často, jak jen je to možné. Přimyslíme-li si k tomu, že motor je horký, tak vše vyžaduje ještě mnohem víc, aby i ke konci závodu byl motor v pohodě. To jsou faktory, které když přidáte do nákladů, tak se vám pomalu začnou vymykat kontrole.
Ale tyto faktory jsou přesně těmi důvody, proč továrny milují palivové limity. Při náklonu běžící motory znamenají, že elektronika je schopna chod udržet, odezva motoru je plynulá a do co nejvyšší míry předvídatelná, byť je k dispozici jen malé množství paliva. To vše je známkou toho, že se výrobci naučili hodně o materiálech, o jejich opotřebovávání a tím pádem o snižování tření.
Všechno je to sice hezké, ale palivové limity vyžadované továrnami ženou exponenciálně nahoru náklady i pro konkurenci a vyhánějí fanoušky od tohoto sportu produkcí neskutečně nudných závodů. Kdykoliv musely být závody o kolo zkráceny – jako se stalo např. v Sepangu v roce 2010 kvůli vedru – závod se okamžitě zkvalitnil. Pro závod bylo v motocyklech víc paliva a fanoušci byli mnohem, mnohem šťastnější, než je tomu v poslední době.
Továrny kalkulují s argumentem o bezpečnosti: více paliva znamená, že motocykly jedou rychleji, což může být příčinou vážného problému na vysokorychlostních tratích. Poukazovaný problém bude ale vyřešen v roce 2014, kdy bude uvedeno v platnost omezení otáček. Omezení otáček ovlivní i nejvyšší rychlosti a už nebude existovat žádný důvod pro palivový limit, samozřejmě kromě touhy továren používat závodní dráhu jako svou laboratoř.
Pokud půjde Dorna nastolenou cestou a nastaví parametry pro elektroniku, je velká šance, že palivový limit bude navýšen. Už v současné době umožňuje Dorna použití 24 litrů paliva strojům specifikace CRT proto, aby vyrovnala handicap k elektronikou prošpikovaným prototypům MotoGP. To týmům umožňuje zaměřit se na optimalizaci poměru vzduch/palivo a na reakce plynové rukojeti, než na hledání řešení jak palivo uspořit. Nezapomínejme ale, že ani 24 litrů nemusí být dostačující. Danilo Petrucci, byť měl o tři litry paliva víc, dopadl jako Cal Crutchlow. Ovšem je nutno poznamenat, že BMW má obecně problémy s elektronikou, takže toto byl jen další aspekt.
Jestliže byl závod MotoGP chudý na podívanou, pak nám třídy Moto2 a Moto3 vše vynahradily plnou měrou. Marc Márquez v Moto2 znovu dokázal, proč byl pro příští rok povolán do týmu Repsol Honda místo odcházejícího Caseyho Stonera. Další představení génia začalo zábleskem hlouposti. Rozsvítila se červená světla, Marc zařadil. Přestože cítil něco jinak, nezkontroloval podruhé zařazenou rychlost. Zásadní chyba. Jakmile pustil spojku, bylo jasné, že motorka je na neutrálu. Než vyjel, ztratil tak pár významných vteřin.
Bylo velkým štěstím, že do něj nenarazil nikdo zezadu. Pád na startovním roštu je totiž receptem na katastrofu, zvláště je-li za vámi 32 dalších motocyklů, jež se všechny snaží vyhnout jeden druhému. Jako zázrakem se všichni Márquezovi vyhnuli a ten se dostal bezpečně mezi poslední závodníky na trať.
Pak se stal zázrak druhý. Márquez z téměř posledního místa – v první zatáčce, když začal brzdit, byli za ním tři nebo čtyři jezdci – projel o 23 kol později cílovou metu jako první. Byla to neuvěřitelná podívaná připomínající Marcův poslední rok ve stopětadvacítkách a adrenalinový závod v Estorilu. Tehdy havaroval v zaváděcím kole, dokázal se vrátit do boxů, kde tým zázračně rychle opravil jeho motocykl a z posledního místa na roštu si dojel pro vítězství.
Márquezovo vítězství v Motegi se neslo v podobném duchu. Když brzdil do první zatáčky, pohyboval se na 28. místě. V druhém kole, ve druhé ze dvou po sobě jdoucích pravotočivých zatáček, předjel díky brzdným schopnostem a rychlosti deset svých soupeřů. Další dvojici pokořil při nájezdu do třetího kola. V době, kdy najížděl do kola pátého, byl již na místě desátém. Je snad na síle motocyklu Repsolem podporovaného jezdce něco ilegálního? Při sledování opakovaných záběrů jeho brzdných manévrů je patrné, že Marc brzdí daleko později a ostřeji, a svůj Suter protáhne v místech, kde by to nikdo nečekal. To nejsou žádné koňské síly navíc, to je ochota riskovat, talent a důvěra ve své vlastní schopnosti, že se dokážeš soustředit na to, co děláš, aniž by sis připustil starostí o všechny okolo. Marc to uznal, byl to skutečně hazard: „Jel jsem na limitu a vzal na sebe mnoho rizik." Ale vyplatilo se to.
Má snad ještě někdo pochybnosti o Marcově talentu a tvrdí, že za jeho úspěchem stojí výkon motorky a upřednostňování ze strany Suteru? Stačí se podívat na Toniho Elíase. Po neutěšené první polovině sezóny se rozchází s Asparem a Suterem a jeho touha jezdit na Kalexu je naplněna, když po Aragónu jeden najde - motocykl Claudia Cortiho v týmu ItalTrans. Pokud byl Elías štěstím bez sebe, když se na Suteru vplížil do top ten, na Kalexu byl okamžitě rychlý a většinu závodu, do svého pádu, bojoval o páté místo. Eliás měl na Kalexu pouze jediný test, byla to jeho první zkušenost.
Zatímco zbytek dalších jezdců se Suterem bojuje - nejlepším z nich je Thomas Luthi – Márquez bere jako vítěznou výzvu každý další závod. Boj bez Kalexu, motocyklu, který musíte v Moto2 mít, abyste byl konkurenceschopný. Márquez vítězí navzdory tomu. Ne díky své motorce.
Pokud bylo Moto2 impozantní, pak Moto3 bylo pozitivně vzrušující. Poslední kolo bylo napěchováno dramatem, kdy se jezdci téměř pevně usazení ve výsledkové listině šampionátu vzájemně srazili a havarovali. Drama začalo na začátku posledního kola, kdy se Luis Salom pokusil o směšně optimistické předjetí ze čtvrtého místa na čelo skupiny, ve které byl Alessandro Tonucci, Sandro Cortese, Danny Kent s Maverickem Viñalesem. Všechny vedl Jonas Folger. Salomův pokus byl krok, který byl určen již předem k nezdaru. Salom ztrácí předek a bere sebou Jonase Folgera. Cortese se dostává do čela, pronásledován Kentem a Tonuccim, který má v závěsu Viñalese, který však není schopen útočit.
Kdyby by byl závod takto dokončen, Cortese mohl slavit titul. Ale Kent nabuzen vidinou svého prvního vítězství v Grand Prix, vybrzdil Corteseho do pravé zatáčky na konci dlouhé protilehlé rovinky. Kent si počínal čistě, ale Tonucci, který následoval Kenta, přinutil Corteseho vyjet z ideální stopy. Sandro zpanikařil a snažil se dostat zpátky, ale při výjezdu do Tonucciho narazil. Přestože Němec havaroval, podařilo se mu udržet motor v chodu a nakonec dokončil závod na 6. místě.
Všechno v něm vřelo, zuřil nad krutým osudem, až vypadal jako karikatura na nejubožejšího smolaře. Když se o něco později vyjadřoval na stránkách motogp.com byla jeho zlost ještě patrnější. Prohlašoval, že Kent i Tonucci by měli dostat průkazy bláznů a poukazoval na chladné vztahy v týmu Red Bull KTM. Později, zřejmě po uklidňovací domluvě a hlavně po zhlédnutí opakovaných záběrů, se veřejně omluvil na svém twitteru. „Moje dnešní chování mě moc mrzí," napsal Cortese. „Přehnal jsem to. Už jsem viděl, že můžu vyhrát titul, a pak už jsem byl jen hluboce zklamaný z toho, co se stalo!"
Ačkoliv byla Sandrova zlost jeho fanoušky zapomenuta jako projev dětinského vzteku, je nutné si uvědomit, že během posledního kola zřejmě přestal Cortese přemýšlet. Pokud se chtěl stát mistrem světa už v Motegi, musel závod dokončit, Salom nebodovat a Viñales nevystoupit na stupně vítězů. Cortese ale v posledním kole ztratil schopnost a ochotu jednat na základě těchto informací. Událost z poloviny posledního kola, mohla ze šíleného bojovníka udělat rozumného a rozvážného muže. Cortese nejenže věděl, že je Salom mimo hru – to bylo jednoduché, pád se odehrál před ním – ale byl si také velmi dobře vědom, že Viñales je na čtvrtém místě dalek od toho bojovat o podium.
Tato fakta způsobila, že měl Sandro před sebou vidinu zisku titulu hned při první možné příležitosti a ta jej nakonec zaslepila. Proto se posléze choval tak přehnaně. Kdyby zachoval chladnou hlavu, skončil by přinejhorším třetí před Viñalesem, zvýšil by svůj náskok na 69 bodů, namísto aktuálních 56. Cortese v posledním kole ukázal spoustu vyspělosti. Ale ještě není natolik vyzrálý, aby dokázal vše hodit za hlavu, jakmile závod skončí. Je to pochopitelné, je to odpustitelné, ale byla to i velmi užitečná lekce.
Nicméně, už v Sepangu může titul mít. Stačí dojet druhý a nezáleží na tom, co udělá Maverick. S KTM v tak vynikajícím stavu by to měl být dosažitelný cíl. Tentokrát jen nesmí být Sandro tak nenasytný.
(motomatters.com)