Odvážnému štěstí přeje. Někdy…

Odvážný a nebojácný, nebo drzý a neuvážený? V neděli na Sachsenringu byla k vidění spousta takových činů. A to ve všech třídách.
Odvážnému štěstí přeje. Někdy…

Nejčastěji tato otázka padala při Caseyho útoku na vedoucího Daniho Pedrosu v zatáčce posledního kola. Jak by Casey dopadl, kdyby jeho výpad neskončil tak strašně špatně? Nejdříve se však podíváme na „osychající" závod Moto3 a na závod Moto2, kdy jeden z favoritů startoval z hloubi roštu. A máme z čeho vybírat, příkladů je dost.

Moto3 a obvyklá „vyhlazovací" válka – nebo přesněji, teenageři na rychlých motocyklech. V poli prošpikovaném, dá se říct nadneseně „mladickou nerozvážností", která k tomuto věku neodmyslitelně patří, nakonec dominovali jezdci s nejchladnější hlavou. Tlak Alexise Masboua a Luise Saloma na Sandra Corteseho mohl skončit dost nešťastně, kdyby Sandro pro několik posledních kol nepošetřil své pneumatiky. V zádech cítil divoký tlak svých dvou pronásledovatelů. V závěru už nebyly motocykly v tak ideálním stavu, aby mohly odrážet vzájemné útoky a bitva o cílovou čáru mohla velmi snadno skončit slzami. Od Corteseho to skutečně byl závod hodný vítěze, a to i navzdory obrovskému tlaku domácího prostředí. Však na tiskovce po závodě také Sandro poděkoval svému týmovému manažerovi Aki Ajovi. Ajův typický finský chlad krotil Sandrovu, po předcích zděděnou, horkou italskou krev.

Klepněte pro větší obrázek

V Moto2 předvedl Marc Marquez to, na co jsme u něj zvyklí. Mistrovství, které ale tentokrát nebylo vůbec jednoduché. V první polovině závodu na něj Andrea Iannone vyvíjel velmi silný tlak. Bohužel jen do doby, než spadl. Pád z řady těch, které Iannonemu vysloužily přezdívku Crazy Joe. Pád, kdy jezdec příliš tlačí a ztratí předek. Pád ve stylu Andrei Iannoneho. Zvyšovat na Marqueze tlak se pak snažil už jen Mika Kallio. (S nadsázkou - neděle v Německu byla takovým maličkým skandinávským dnem). Mika ovšem nedisponoval takovým tempem, aby Marca vážně ohrozil. Kousek za nimi jel až na hranici limitu Pol Espargaró. V jednom okamžiku, ve snaze získat co největší příděl bodů, snad i jeho prsty na ruce okusily hrubost obrubníků. Na vrcholu Waterfallu všechny zamrazilo. Pol v rychlém nájezdu do zatáčky vyjel do štěrku. Na trať se ovšem vrátil. Bojoval dál. Závod dokončil na skvělém 4. místě. Skvělém, neboť startoval ze 17. pozice na roštu. Skvělém, neboť tohoto výsledku dosáhl v tak extra nabité a napínavé třídě, jakou je Moto2. A kdo tedy byl v Moto2 odvážný a nebojácný? Kdo neuvážený? Výsledky se snaží napovědět....

Ovšem nejúrodnější půdou pro naši otázku je třída MotoGP. Caseyho pád byl jako typický hod mincí: cítil, že má to správné tempo pro to, aby porazil Daniho, měl plán, jak ho předjet – doslova vpadnout do zatáčky číslo 12 a projet napříč ideální stopu, čímž nedá soupeři sebemenší šanci na reakci.  Jediné co v tu chvíli nehrálo Caseymu do karet, byl možná špatný odhad.  Nevzal na zřetel, že Pedrosa právě zajížděl své nejrychlejší kolo, neuvědomil si, že tím, jak musel stále tvrději tlačit, již jednu malou chybu v posledním kole vyrobil. Když se naklonil o něco více než v předchozích kolech a pustil brzdu, ztratil předek a skončil ve štěrku.

Proč byste riskovali podobný manévr, když jste na pozici, která vám zaručuje vedení v šampionátu? Proč, když v tomto momentě porážíte soupeře, který je v této sezóně ve fantastické formě? A proč především poté, co jste vytěžili z toho, že vašeho rivala na tovární Yamaze vyřadil bezhlavým manévrem v Assenu Álvaro Bautista? My všichni bychom asi váhali, ne tak ale Casey Stoner. To není jeho filozofie. Jeho filozofií je vyhrávat závody, mít tak průběh šampionátů ve svých rukou. Víra v sebe a vlastnictví dvou světových titulů, dávají Caseymu právo tuto filozofii vyznávat. Ještě podstatnější je, že Stoner miluje vítězství v závodech. Je to otázka přístupu, ale po zisku mistrovského titulu v roce 2011 řekl novinářům, že je mnohem lepší vyhrávat závody než vyhrát titul. Zisk titulu je totiž pomalý a složitý proces s mnoha proměnnými. Závodění na motorce je v první řadě především adrenalin, který vás v zápalu boje žene za vítězstvím. Podstatou ovšem zůstává, že Casey  je samozřejmě podobný mnoha jiným závodníkům s vášní pro tento sport. Většina však neodchází v poměrně „útlém" věku 26 let. Když vše shrneme, jeví se Stonerův pád jako neuvážený až hloupý tah. Casey nesouhlasí. Ale on si to může dovolit. On je mistr světa, my jen pozorovatelé od klávesnice.

 Klepněte pro větší obrázek

Zatímco Stoner rád přijal vinu za svůj pád, lehce tak zpochybňujíc Pedrosovo vítězství, menší nadšení projevil směrem k traťovým maršálům. Podle Australana mu mohli pomoci nastartovat jeho RC213V a umožnit mu tak dojet aspoň pro nějaké body. „Motocykl nebyl poškozen, ale oni mi řekli - ne" vyjádřil se Casey Stoner. „Je to pro mě zklamání, když na některých tratích vám pomůžou a na jiných pak ne."

Obvykle existuje jasný důvod, proč maršálové jezdci nepomůžou zpět do závodu. Vše záleží na tom, v kterém místě trati jezdec spadne. Ředitelství závodu velmi obezřetně sleduje všechny nehody na okruhu. Pokud usoudí, že motocykl havaruje na nebezpečném místě, je pokyn pro traťové komisaře jasný. Stroj odstranit, jak nejrychleji je to možné a nepokoušet se jej nastartovat. Úpatí kopce na Sachsenringu s nájezdem do zatáčky, který je nejrychlejším z celého okruhu, mohlo být pravděpodobně za takto nebezpečné místo považováno.

Samozřejmě Stoner správně podotkl, že pokud bychom neměli limitovaný počet motorů, potom by nebyl problém. Stroje jsou teď nastaveny tak, že se během tréninku ihned, a v závodě během několika sekund, samy zastaví v momentě, kdy motocykl leží na boku. Toto nastavení funguje jako ochrana motoru před destrukcí. Vina za omezený počet motorů je dle Stonera jednoznačně na straně Dorny. A to i přesto, že je všeobecně známo, že požadavek na omezení motorů vzešel od továren a byl původně iniciován právě Hondou. V minulosti japonské motory letěly po každém závodě do japonských továren ke kompletní revizi. Obvykle měly najeto 300 až 500 km. MSMA tedy navrhlo určit maximum šesti motorů na sezónu. Jakmile bylo dokončeno přepracování stávajících motorů na agregáty s potřebnou vyšší životností, snížily se logicky náklady. Motory teď zůstávají v závodních kamionech místo toho, aby letěly při obrovských finančních nákladech do Japonska, kde by je dobře placená skupina inženýrů opatrně rozebrala a přestavěla. Počet motorů, to je přesně ten typ regulace, na který Australan ukazuje ve svém vyjádření o důvodech ukončení kariéry. I kvůli tomuto pravidlu se vytratila jeho vášeň pro závodění. Je to pochopitelné. Co ale pochopitelné není je fakt, proč nevidí vinu na straně skutečných viníků, ale jen na straně promotéra.

Stonerův tah nebyl jediným hrdinským nebo neuváženým – dle úhlu pohledu každého z nás – činem na Sachsenringu. Cal Crutchlow udělal něco podobného. Angličanova „mea culpa" byla daleko osobitější. „ Se vší poctivostí musím říct, že to byl hloupý závod, ve kterém jsem měl udělat spoustu věcí jinak," řekl Cal. Měl takové tempo, že byl schopen držet se Lorenza. Ale zůstal usazený za týmovým kolegou Andreou Doviziosem. V následujících pěti kolech měl v plánu Itala předjet. Problémem je však skutečnost, že Cal, nemajíc rychlost na rovinkách, musel jít v zatáčce číslo 1 za hranici rizika. Riziko se nevyplatilo. Zatáčku netrefil, projel přímo a ve štěrku ztratil šest míst. Crutchlow nechápal, proč byl o tolik pomalejší než jeho týmový kolega. Odpověď zřejmě spočívá v Doviziosově minulosti v Hondě. Když je řeč o přechodu mezi Hondou a Yamahou, Dovizioso se netají tím, že největší předností a sílou Hondy je výjezd ze zatáček. Čtyři roky s Hondou jezdil Ital tak, aby na této přednosti co nejvíce vydělal. Teď, když Andrea sedlá Yamahu, nic z této dovednosti nezapomněl. Yamahu vede ve výjezdu rychleji než ostatní jezdci od ladiček a v konečném důsledku je pak pro Cala těžké jej na rovinkách dostihnout.

Klepněte pro větší obrázek

Hledáme-li čin chladnokrevný, mazaně prokalkulovaný, nehledejme jinde než u Valentina Rossiho. Ital se rozhodl, zamíchán do skupinky s Nickym Haydenem a Hectorem Barberou, strávit všechen svůj čas bojem s dvěma dukatkami. Změna nastavení – návrat k setupu používanému v Estorilu a Barceloně – byla dobrým krokem. Oproti nastavení v Silverstone a Assenu, kdy byla Ducati snáze ovladatelná, byl Valentino sice nepatrně pomalejší, ale jel v konzistentním tempu, které mu dovolilo přinejmenším přivézt pneumatiky do cíle v jednom kuse. Díky tomu se jevil manévr, kterým se ke konci závodu zbavil Haydena i Barbery, jako velmi snadný.  Rossi se pod kopcem dokonce chystal k útoku na Stefana Bradla, ale jeho plán překazil Casey Stoner svým pádem. Zavlály žluté vlajky a jakékoliv předjetí bylo v této části trati zapovězeno. Každopádně Valentinův výsledek byl tím nejlepším, co letos na Ducati a suché trati předvedl. Nadějné známky pokroku? Dá se to tak brát.

„Je jasné, že je potřeba udělat víc," řekl Rossi. „Pouhá změna nastavení nemůže vyřešit všechny problémy. Test v Mugellu může být rozhodující," znovu zopakoval již známou věc. Pomoc by měla přijít od Audi. Zástupci nejvyššího managementu automobilky Audi byli v neděli na trati a při schůzce s Rossim vzájemně sdíleli své plány do budoucna. V Audi s Valentinem počítají. Ducati je nadchlo svým projektem MotoGP, prozradil Rossi, a o Itala mají eminentní zájem. Další podrobnosti už se na světlo nedostaly, ale Audi se jasně vyjádřilo v tom smyslu, že jsou ochotni poskytnout Rossimu všechny dostupné zdroje a vytvořit podmínky pro to, aby se Ducati stala konkurenceschopnou. Zdá se, že na Sachsenringu byl Valentino Rossi zase o krůček blíž k obnovení kontraktu s Ducati.

Klepněte pro větší obrázek

Rossiho rozhodnutí opustit Yamahu a přejít k Ducati je další z těch rozhodnutí, která jsou buď odvážná, nebo neuvážená. Opět záleží pouze na úhlu pohledu. Na rozdíl od Stonerova příliš optimistického tahu na Pedrosu však nemá Valentino Rossi šanci na reparát hned v dalším závodě. Tento případ domýšlivosti bude mít mnohem, mnohem delšího trvání než se dozvíme výsledek. Když to vyjde, stane se Rossi legendou. Potíž je v tom, že je zde příliš, příliš mnoho „když"...
(zdroj: motomatters.com)

 

7:32 | Přerušení bylo krátké, už se opět jede.
7:30 | Po několika pádech byl trénink Moto2 přerušen kvůli stavu dráhy. Je potřeba vyčistit.
6:00 | Fenatiho velký pád: odkaz
3:09 | Gardnerův pád: odkaz
1:46 | Pád Bulegy a Caneta: odkaz

Harmonogram

GP Austrálie, Phillip Island
Pátek 20. října
Moto3 1. trénink   01:00–01:40
MotoGP 1. trénink   01:55–02:40
Moto2 1. trénink   02:55–03:40
Moto3 2. trénink   05:10–05:50
MotoGP 2. trénink   06:05–06:50
Moto2 2. trénink   07:05–07:50
Sobota 21. října
Moto3 3. trénink   01:00–01:40
MotoGP 3. trénink   01:55–02:40
Moto2 3. trénink   02:55–03:40
Moto 3 kvalifikace   04:35–05:15
MotoGP 4. trénink   05:30–06:00
MotoGP 1. kvalifikace   06:10–06:25
MotoGP 2. kvalifikace   06:35–06:50
Moto2 kvalifikace   07:05–07:50
Neděle 22. října    
Moto3 warm up   01:40–02:00
Moto2 warm up   02:10–02:30
MotoGP warm up   02:40–03:00
Moto3 závod   04:00
Moto2 závod   05:20
MotoGP závod   07:00